Contents. TDCi are turbocharged diesel engines with the Common Rail fuel injection system, installed on Ford cars. They were introduced in 2000. Some of these engines are manufactured in-house by the Ford Motor Company while others are produced by Groupe PSA (now Stellantis). Temat: Silnik 2.0 TDI; 140KM - co myślicie o tej jednostce Witam, przez ostatnie 4 lata użytkowałem Superba 1,9 TDI 130 KM po tuningu 163KM. Dynamika rewelacyjna, żadnych kłopotów. Tuning polegał na wgraniu nowego oprogramowania a nie na wstawieniu chipa. Natomiast w Audi mam teraz common rail 2.0 TDI 143 KM. https://auto-kostka.pl/produkty/6245-797-audi-a4.htmlAudi A4 B8Rok produkcji 2010Przebieg 224 tys.Silnik 2.0 TDI - 170 KM Use this link to buy ANYTHING on amazon and it will contribute small money to the Channel Cost you nothing thanks https://amzn.to/3kTWlTj S403_051 1 Notes 2 Overview Overview Heritage The 2.0 Liter TDI engine with common rail injection system is based on the 1.9 Liter TDI engine with the Unit Injector System (UIS) also known as the “pumpe düse.” This predecessor engine is one of the most frequently built diesel engines in the world and has seen the broadest use within the Pump - 2.0 TDI Audi VW Seat Skoda ALL MODELS (A6 C6 4F) Mercury Diesel 3 0L 2012 VW Passat TDI - Long-Term Conclusion Land Rover - Freelander (L314) - 'L' Series Diesel Engine (1998) 2004 2005 VW PASSAT TDI 2.0L Diesel Engine Motor 192k VIN . Silniki Volkswagen TDI są stosowane w samochodach marki Silnik TDI o mocy 177KM wszedł do produkcji w 2007 roku. Jednostka przeszła szereg modernizacji które miała wyeliminować duża awaryjność tej odmiany silnika z pierwszych lat produkcji. Największą zmianą było zastosowanie wtrysku Common Rail który zastąpił wysłużone pompo-wtryskiwacze.. Po za wyeliminowaniem wadliwych elementów celem było zastosowanie wtrysku bezpośredniego który był dostępny od lat w konkurencyjnych firmach. Przez te zmiany silnik stał się cichszy i wyeliminowano tradycyjny klekot przez co poprawiono kulturę pracy jednostki..Silnik zostały wyposażony w układ wtryskowy Common Rail firmy Bosch z wtryskami piezoelektrycznymi minusem jest brak możliwości ich oznacza to że silnik stał się kompletnie bezawaryjny, problemy występują z filtrem cząstek stałych, kołem dwumasowym oraz turbospężarką. Tyczy się to modeli o wyższych przebiegach a zwłaszcza w autach użytkowanych w ruchu miejskim gdzie często dochodzi do zatkania filtra. Modele po 2007 roku w większości występowały z problematycznym filtrem cząstek stałych. W trakcie użytkowania należy stosować się do zaleceń producenta , używać odpowiedni rodzaj oleju niskopopiołowego , pamiętać o jego terminowej wymianie, unikać paliwa kiepskiej jakości. To pozwoli uniknąć problemów z układem wtryskowym oraz problemem z DPF-em. Po za tymi mankamentami użytkownicy chwalą sobie silnik za dobrą dynamikę, wysoką kulturę pracy jak również niskie spalanie. Dodatkowym atutem jednostki jest jej popularność przez co serwis oraz części są ogólno dostępne. Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 16 Typ wtrysku: bezpośredni Bezpośredni Common Rail Zalety trwała konstrukcja bardzo dobre osiągi dobra kultura pracy bardzo dobra dynam przyzwoity poziom spalani Wady awarie turbosprężarki awarie filtra cząstek stałych wtryski piezoelektryczne nienaprawialne wysokie koszty serwisu awarie EGR Informacje serwisowe Kod silnika: CGLC, CFGC, CFJB Turbosprężarka: Ze zmienną geometrią Rozrząd: Pasek, wymiana po po km lub 5 Lat Sprzęgło: Z kołem dwumasowym Filtr cząstek stałych: Występuje Wtryski: Piezoelektryczne Firma Bosch Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: Castrol 5W30 VW VW 504/507, wymiana po km lub 1 rok lub LongLife km lub 2 lata w zależności od wersji Wtrysk Common Rail od 2007r Wtryski- Pizoelektryczne -Bosch -Nienaprawialne !!! Olej Pojemność oleju oraz jego wymiany mogą się różnić w zależności od wersji : wymiana co km lub 1 rok ewentualnie wersja LongLife lub 2 lata !!! Bardzo ważną rzeczą jest używanie odpowiedniego oleju do silników z Filtrem cząstek stałych DPF, serwis zaleca olej Castrol 5W30 z oznaczeniem VW 504/507. Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 4) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 4 0 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 108 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników Skoda Octavia II TDI 170 KMSkoda OctaviaSkoda Octavia to jeden z najważniejszych modeli w ofercie czeskiego producenta i prawdziwa lokomotywa sprzedaży. Samochód obficie czerpie z niemieckich rozwiązań technicznych (silniki, zawieszania, płyty podłogowe), oferując przy tym bardziej przystępne ceny. I generacja Octavii debiutowała w 1996 roku, w 2004 na rynek weszła druga generacja tego modelu. Samochód ten produkowano aż do 2013 roku, gdy prowadzono Octavię Octavia IISkoda Octavia II, podobnie jak jej poprzedniczka, zbudowana została w oparciu o płytę podłogową Golfa, tyle tylko, że kolejnej - piątej - generacji. Samochód zaprezentowano po raz pierwszy w 2003 roku, do salonów trafił w roku 2004. Na salonie paryskim we wrześniu 2008 pokazano samochód po liftingu, który do salonów trafił wiosną roku następnego. Jednocześnie nie zakończono produkcji modelu przedliftingowego. Przeciwnie, przemianowano go na Octavię Tour i wciąż sprzedawano, ograniczając przy tym ofertę do podstawowych silników. Oznaczało to również zakończenie produkcji pierwszego Toura, czyli Octavii I generacji, co definitywnie nastąpiło w 2010 Octavia II generacji przetrwała w produkcji do początku 2013 roku, gdy zastąpiła ją całkowicie nowa Octavia osi Octavii II, wynoszący 2575 mm pozwolił na nieco lepsze zagospodarowanie przestrzeni we wnętrzu niż w I generacji tego modelu, na tylnej kanapie wygospodarowano więcej miejsca na nogi. To chyba największa przewaga Octavii II na jak pierwsza generacja, auto dostępne było w dwóch wariantach nadwoziowych (liftback, kombi) oraz kilku wersjach specjalnych (4X4, usportowiona RS). W 2006 roku ofertę uzupełniła zbudowana w oparciu o kombi 4X4 odmiana Scout charakteryzująca się zwiększonym prześwitem oraz nieco innymi wymiarami (nakładki z matowego plastiku na zderzakach). W 2008 roku Octavia został poddana liftingowi. Zmiany nie były duże, odświeżony model najłatwiej poznać po większych światłach przednich. Pod koniec 2010 roku Skoda zakończyła produkcję Octavii I generacji, która sprzedawana była jako Tour. Następnie pod tą nazwą zaprezentowano nowy pojazd, czyli Octavię II, tyle że sprzed liftingu. Oferta silnikowa ponownie została ograniczona do podstawowych Octavii II jest ergonomiczne i typowe dla Skody. Nie znajdziemy żadnych ekstrawagancji, wszystko zostało podporządkowano funkcjonalności. Materiały są niezłej jakości, podobnie jak montaż. Ślady zużycia znajdziemy najszybciej na kierownicy i lewarku skrzyni dobrze zabezpieczono przed korozją. W zasadzie na bezwypadkowych egzemplarzach nie powinno być śladu rdzy. Jak wspomnieliśmy, Octavia II zbudowana została na płycie podłogowej Golfa V. To oznacza, że w samochodzie znajdziemy takie samo zawieszenie, jak w całej rodzinie aut VAG, a więc Golfie, Seacie Leonie II, Altei czy Audi A3 II. Z przodu znajdziemy klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu zastosowano niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Z jednej strony zwiększa to koszt serwisu, z drugiej - poprawia właściwości jezdne (w Octavii I stosowano belkę skrętną i - co ciekawe - do tego rozwiązania wrócono w Octavii III). Warto dodać, że nawet w warunkach polskich, zawieszenie Octavii jest względnie jednostek napędowych stosowanych w Octavii II jest bardzo szeroka. Przez model ten przewinęła się większość silników produkowanych przez koncern VAG w latach 2004-2012. Są więc klasyczne wolnossące silniki benzynowe, jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI) i doładowaniem (TFSI, TSI), w tym będą owocem downsizingu jednostki Wśród diesli znajdziemy konstrukcje z pompowtryskiwaczami (legendarne już niemal silniki TDI, a także oraz wtryskiem typu common rail ( oraz przy niezależnie od systemu zasilania zachowano oznaczenie jednostki napędowej nie jest prosty. Na rynku wtórnym dominują silniki wysokoprężne, które przyciągają klientów niskim zużyciem paliwa. Najlepszym wyborem będzie silnik TDI, który jest sprawdzoną konstrukcją, która zużywa mało paliwa. Problemem może być jedynie fakt, że większość samochodów z tą jednostkę ma już duże przebiegi (silnik wycofano z oferty ze względu na wysoką emisję spalin). Liczyć się trzeba więc ze zużyciem turbosprężarki czy pompowtrysków, psują się również gorszą opinią cieszą się silniki TDI z pompowtryskiwaczami. Na papierze oferują one wysokie osiągi (140 i 170 KM) przy niskim zużyciu paliwa, w praktyce głośno było o pękaniu głowic, awariach wtryskiwaczy czy problemach ze smarowaniem. Z biegiem czasu Volkswagenowi udało się dopracować te konstrukcje, jednak lepszym wyborem będą nowsze silniki z wtryskiem typu common-rail, chociaż tutaj trzeba liczyć się ze zużyciem koła dwumasowego, wtryskiwaczy i turbosprężarki. Ponadto jednostki typu common-rail częst posiadają kłopotliwy filtr cząstek stałych (DPF).Mniejsze przebiegi mają samochody z silnikami benzynowymi, zakup takiego samochodu jest przez to mniej ryzykowany. Najlepszym wyborem będzie klasyczny, wolnossący silnik o mocy 101 KM. To konstrukcja trwała, tania w naprawach i dobrze tolerująca LPG. Podobne zalety ma również silnik ale dyskwalifikuje go niska moc (zaledwie 75 KM, na tak duże auto jak Octavia, to zdecydowanie za mało).Nienajlepszą opinią cieszą się doładowane silniki i (oznaczane TSI i TFSI). W pierwszych egzemplarzach również zdarzały się problemy ze smarowaniem oraz mikropęknięcia głowic. Ponadto bezpośredni wtrysk znacznie komplikuje ewentualny montaż LPG. Octavia II to samochód chętnie kupowany przez Polaków, dzięki czemu oferta na rynku wtórnym jest niezwykle szeroka, przy czym dominują samochody z silnikami wysokoprężnymi. Niestety, zakup samochodu wcale nie jest prosty, auta od pierwszego właściciela, z udokumentowaną historią sprzedają się właściwie w ciągu godzin! Stąd w ogłoszeniach dominują auta oferowane przez handlarzy, z dużymi przebiegami, powypadkowe, wyeksploatowane, importowane bez znanej przeszłości (przebiegu), sporo jest również samochodów poflotowych. Zakup samochodu, który nie będzie sprawiał kłopotów może więc się okazać niezwykle trudny...SilnikJednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów. W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem. Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-11-02 Audi A3 TDI DPF quattro 2008 260 000 km Diesel Kompakt 18:16, 1 sierpnia 2022 ID: 6099852129 18:16, 1 sierpnia 2022 ID: 6099852129 Szczegóły Oferta od Kategoria Marka pojazdu Model pojazdu Wersja Generacja Rok produkcji 2008 Przebieg 260 000 km Pojemność skokowa 1 968 cm3 Rodzaj paliwa Moc 170 KM Skrzynia biegów Napęd Filtr cząstek stałych Spalanie W Mieście 7,20 l/100km Typ nadwozia Liczba drzwi Liczba miejsc 5 Kolor Rodzaj koloru VAT marża Możliwość finansowania Pierwszy właściciel Bezwypadkowy Serwisowany w ASO Stan Finanse Wyposażenie Audio i multimedia Radio System nawigacji satelitarnej System nagłośnienia Komfort i dodatki Klimatyzacja automatyczna, dwustrefowa Tapicerka częściowo skórzana Podgrzewany fotel kierowcy Podgrzewany fotel pasażera Sportowe fotele - przód Kierownica skórzana Kierownica sportowa Kierownica ze sterowaniem radia Elektryczne szyby przednie Systemy wspomagania kierowcy Tempomat Lampy bi-ksenonowe Kontrola trakcji Spryskiwacze reflektorów Światła do jazdy dziennej Światła do jazdy dziennej diodowe LED Lampy przeciwmgielne Lampy przeciwmgielne w technologii LED Lampy tylne w technologii LED Osiągi i tuning Zawieszenie sportowe Bezpieczeństwo ABS ESP Elektroniczny system rozdziału siły hamowania System wspomagania hamowania Poduszka powietrzna kierowcy Poduszka powietrzna pasażera Kurtyny powietrzne - przód Boczne poduszki powietrzne - przód Kurtyny powietrzne - tył Isofix (punkty mocowania fotelika dziecięcego) Opis AUDI A3 S-LINE QUATTRO TDI - 170KM - napęd na cztery koła skrzynia manualna 6 biegów - silnik Common Rail, bardzo dynamiczna, ekonomiczna i niezawodna jednostka. Auto w bardzo dobrym stanie technicznym i wizualnym. Samochód nie wymaga najmniejszego wkładu finansowanego. Kupujący zwolniony z podatku 2% Koszt zarejestrowania: 256zł WYPOSAŻENIE: -Reflektory biXenon -Nawigacja -Pakiet S-LINE wewnętrzy/zewnętrzny -Skórzana tapicerka -Czarna podsufitka -Oryginalne radio CD/ MP3/ AUX -Klimatyzacja dwustrefowa -ISOFIX -El. Szyby -El. regulowane lusterka -ABS, ESP, ASR -Regulowana kierownica I wiele innych funkcji ułatwiających korzystanie z samochodu. Więcej zdjęć na OTOMOTO ZAPRASZAM NA OGLĘDZINY I JAZDĘ PRÓBNĄ !!! ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ •Możliwość powrotu samochodem na kołach (ubezpieczenie 30 Dniowe GRATIS ) •Możliwość pozostawienia swojego samochodu w rozliczeniu •Możliwość zakupienia samochodu w kredycie lub leasingu (Współpracujemy z wieloma leasingami i bankami) ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ Niniejsze ogłoszenie jest wyłącznie informacją handlową i nie stanowi oferty w myśl § 1. kodeksu cywilnego. Sprzedający nie odpowiada za ewentualne błędy lub nieaktualności ogłoszenia. Nota ta została zawarta ze względu na możliwości nie zamierzonych pomyłek. Informacje o dealerze A3 S-LINE Osoba prywatna Bardzo sprawnie odpowiada Sprzedający na OTOMOTO od 2015 Kontakt bezpośredni Więcej opcji kontaktu Znajdź na mapie Olkusz, olkuski, Małopolskie Audi A3 TDI DPF quattro 2008 260 000 km Diesel Kompakt A3 S-LINE Osoba prywatna Bardzo sprawnie odpowiada Sprzedający na OTOMOTO od 2015 Olkusz, olkuski, Małopolskie Classic Dołączył: 2007 Posty: 17 TDI common rail 09:55 W lubelskim DAKRO taki hak (ze Slupska) to koszt 408zl, bez wiazki, bez montazu. krzynol, zaoszczedziles 30zl- tyle u nich zalozenie. Nie dawno ktos mnie stuknal w plecy i zamiast wymieniac belke zakladam GO. Dawniej: Audi 80 B3 87'rok JN + LPG Tomasetto Teraz: Opel Astra G DTL 98 r. 82 KM Kiedyś jak ojcu się znudzi : Skoda Octavia TDI AHF 110 KM 2000 r. Rider Dołączył: 2006 Posty: 653 TDI common rail Jak zapewne większość z was wie, w nowym Audi A4 pracuje dobrze już znany diesel TDI ale zasilany przez common rail a nie przez kultura jego pracy jest teraz wzorcowa,pracuje cichutko i aksamitnie ,zyskał też 3 koniki więcej. W sierpniu tego roku ma nastąpić lifting O II . Jak myślicie, czy dojdzie do spotkania tych konstrukcji ?. Komentarz RS Dołączył: 2006 Posty: 2254 Myślę że najpier wyląduje w VW, a w Skodzie może w przyszłym roku, ale to tylko moje gdybanie... Komentarz RS S_OCP Member Dołączył: 2004 Posty: 8121 Zamieszczone przez Octan W sierpniu tego roku ma nastąpić lifting O II . Jak myślicie, czy dojdzie do spotkania tych konstrukcji ?. Szczerze wątpię. Z ekonomicznego i rynkowego punktu widzenia nie ma zadnego uzasadnienia dla wymiany silnika (o tak naprawdę tych samych parametrach) w obecnie produkowanych autach Wygląda na to, że nowe silniki będą trafiały po prostu do zupełnie nowych modeli, a nie obecnie produkowanych. W Audi jest w A4, a w VW jest Tiguan, ktory tez dopiero co wszedl do produkcji. W Skodzie zapewne ten motor pojawi sie w nowym Superbie, a Octavia raczej bedzie musiala poczekac dopiero na kolejną generację. TDI 205PS Komentarz RS Dołączył: 2005 Posty: 9658 MiKruS, będą zmieniane z powodu jak dobrze pamiętam nowej normy emisji spalin euro5 (jeśli dobrze pamiętam mogę sie mylić) i vw wprowadza silnik coraz szerzej w tym roku nie wiem ile w tym jest prawdy więc proszę nie sugerować sie moją opinią bo jest zasłyszana Komentarz RS S_OCP Member Dołączył: 2004 Posty: 8121 Też racja. W sumie Euro5 musi być już spełnione od września 2009. Kurcze jakos ta data wydawala mi sie taka odlegla jeszcze niedawno, a to juz raptem za 1,5 roku. :x [ Dodano: Czw 17 Sty, 08 14:38 ] Wiec faktycznie - wszystko możliwe... TDI 205PS Komentarz L&K S_OCP Member Dołączył: 2007 Posty: 1313 Mam nadzieje,ze decydenci z Volkswagena pozbawia jak najszybciej uzytkownikow Skody watpliwej przyjemnosci odsluchu pracy silnika zasilanego pompowtryskiwaczami. Biorac pod uwage blyskawiczne przejscie z silnika na przed liftingiem,to jestem optymista co do CR pozdrawiam Tato,tato...czy to auto jest chore? Nie synku...to diesel PD. Honda...the power of dreams. Byla Octavia...jest Accord i CBR 650F Komentarz Rider Dołączył: 2006 Posty: 504 Auto: Volkswagen Octavia I: AHF TDI VP 110 KM Octavia II: CCZA TSI RS 200 KM Może być różnie. Czemu w octavii zrezygnowali z a wciąż sprzedają je w golfie i jettcie /zamiast Komentarz RS S_OCP Member Dołączył: 2005 Posty: 2537 Auto: Volkswagen w sodzie najpierw ten silnik wyląduje w Nowym Superb`ie a potem dopiero w pewnie s octavii. Komentarz Ambiente S_OCP Member Dołączył: 2007 Posty: 172 A mnie ciekawi jaka bedzie odpowiedz VAG'a na dwu litrowy silnik bmw o mocy 203KM (biturbo). Przy ogolnej tendencji downsize'ingu powinnismy sie chyba tego spodziewac. Milo by bylo widziec taki 200 konny motorek diesla w OIII RS :twisted: :diabelski_usmiech Komentarz RS S_OCP Member Dołączył: 2004 Posty: 8121 Zamieszczone przez yanooshiiik A mnie ciekawi jaka bedzie odpowiedz VAG'a na dwu litrowy silnik bmw o mocy 203KM (biturbo). Przy ogolnej tendencji downsize'ingu powinnismy sie chyba tego spodziewac. Milo by bylo widziec taki 200 konny motorek diesla w OIII RS :twisted: :diabelski_usmiech Parę miesięcy temu pojawily sie informacje, ze VAG wprowadzi silnik TDI 204PS. Jednak jakaś cisza nastała w temacie. TDI 205PS Komentarz Ambiente S_OCP Member Dołączył: 2007 Posty: 172 no wlasnie ja do tej ciszy pije, jakos tak przygasli ;-) Moze to tak jak u mnie w firmie, produkt sie sprzedaje zanim sie zacznie go projektowac Komentarz L&K S_OCP Member Dołączył: 2007 Posty: 1313 Zamieszczone przez metrotest Może być różnie. Czemu w octavii zrezygnowali z a wciąż sprzedają je w golfie i jettcie /zamiast To proste VW nie stosuje silnika TSI tylko silnik TSI w wersjach 140 i 170 KM Tato,tato...czy to auto jest chore? Nie synku...to diesel PD. Honda...the power of dreams. Byla Octavia...jest Accord i CBR 650F Komentarz Rider Dołączył: 2006 Posty: 504 Auto: Volkswagen Octavia I: AHF TDI VP 110 KM Octavia II: CCZA TSI RS 200 KM Nie takie proste. :wink: Taki silnik / TSI/ jest w passacie. A to też volkswagen. Oprócz tego w passacie jest też tylko że 122KM. Za to golfie i jettcie dalej wciskają ten - nie wiadomo po co. Komentarz RS S_OCP Member Dołączył: 2007 Posty: 1576 Zamieszczone przez metrotest a to golfie i jettcie dalej wciskają ten - nie wiadomo po co. Ponieważ duże koncerny muszą założyć sprzedaż danego produktu, przez co kontraktują jego produkcję w danej ilości na jakiś tam czas ( produkcja silnika w dużej mierze opiera się na pod producentach - tzw dostawcach podzespołów ) a co za tym idzie pojawiają się jednostki napędowe które nie są już popularne ( atrakcyjne dla klienta ) ALE SĄ i tzreba to sprzedać i tyle A taka nasza mać że Skoda w koncernie VW na końcu jest ( Ale to IMO plus dla użytkowników ponieważ dostajemy sprawdzone już patenty) Komentarz Rider Dołączył: 2006 Posty: 504 Auto: Volkswagen Octavia I: AHF TDI VP 110 KM Octavia II: CCZA TSI RS 200 KM Zamieszczone przez hubert78 Ponieważ duże koncerny muszą założyć sprzedaż danego produktu, przez co kontraktują jego produkcję w danej ilości na jakiś tam czas (...) ALE SĄ i tzreba to sprzedać i tyle Tylko jak nikt ich nie będzie chciał kupować / to będą długo czekać. A w seatach też już z niego zrezygnowali. Komentarz L&K Dołączył: 2005 Posty: 1138 Octavia I: ASV TDI VP 110 KM ciekawe jak bedzie z czułością na paliwo w silniku z nowym wtryskiem? nowy cSIMC od Aliego seryjne 110kM teraz ok ~170kM ARL ,230 wtryski. Moc potwierdzona w tym roku na hamowni. półosie seryjne przebieg 273 tyś Komentarz Rider Dołączył: 2006 Posty: 653 Sprawa cześciowo się wyjaśniła bo ostatni numer tygodnika Motor opisuje silnik TDI CR. Jak piszą w tym artykule, VW wycofuje się z pompowtrysków bo system cr jest tańszy w produkcji, i na pierwszy ogień poszedł silnik 2, nowej wersji spełnia normę euro 5,jest lżejszy i niższy od moment 320Nm przy 143 i 170koni Zacytuje koncówkę artykułu : W Audi silniki będą wyposażone w wałki wyrównoważające, ale w modelach budżetowych Seat,Skoda można się będzie spodziewać wersji pozbawionych tego rozwiązania. A więc w Skodzie też, mam nadzieje że wersja po lifcie otrzyma jednak ten silnik. Komentarz RS S_OCP Member Dołączył: 2004 Posty: 2168 Auto: Superb II combi (3T5) Hmmm kolega lucasrally (seller Skody zresztą kolega Andrev3 go zna ) wspominał że w tym roku ma wejść Common Rail do Octavii II ale dokładnie kiedy nie pamiętam czy wspomniał... Komentarz Rider S_OCP Member Dołączył: 2004 Posty: 529 Podobno (dwie opinie slyszalem) w nowej A4 ten silnik sprawuje sie zaskakująco słabo, jesli chodzi o osiągi Mam nadzieje, ze nie bedzie tak, ze jak PD mialy gratisy, to CR w VAG'ach nie bedzie ich mialo, bądź nawet niedobory... Czas pokaze... Komentarz Rider Dołączył: 2004 Posty: 422 Zamieszczone przez KruPin Podobno (dwie opinie slyszalem) w nowej A4 ten silnik sprawuje sie zaskakująco słabo, jesli chodzi o osiągi Czas pokaze... jak coś może być lepsze jak jest tańsze w produkcji? cały ten CR to tylko cięcie kosztów produkcji gadanie że jest bardziej eko to bzdura - nie ma nic przeciwko by PD był bardziej eko. księgowi rzucili się na koszta i tyle Komentarz L&K S_OCP Member Dołączył: 2007 Posty: 1313 Zamieszczone przez slavi Zamieszczone przez KruPin Podobno (dwie opinie slyszalem) w nowej A4 ten silnik sprawuje sie zaskakująco słabo, jesli chodzi o osiągi Czas pokaze... jak coś może być lepsze jak jest tańsze w produkcji? cały ten CR to tylko cięcie kosztów produkcji gadanie że jest bardziej eko to bzdura - nie ma nic przeciwko by PD był bardziej eko. księgowi rzucili się na koszta i tyle Nie chce sie wymadrzac,bo nie jestem mechanikiem,ale sporo czytalem o common railu i wydaje mi sie,ze konstruktorzy nie mieli wyjscia i musieli wycofac sie z PD. Chodzi glownie o kulture pracy i normy uklad wtryskowy sterowany piezokrysztalami jest w stanie jednego cyklu podzielic wtryskiwane paliwo na 5 dawek. Jesli dobrze pamietam to mamy...2 dawki rozgrzewajace,1 glowna,oraz 2 dotryski dopala ukladzie PD wystepuje 1 dawka pilotujaca,oraz dawka glowna .Dziala to na zasadzie dwoch sprezyn znajdujacych sie w pompowtryskiwaczu..jesli sie nie myle :lol: Te problemy konstrukcyje wymuszaja wycofanie sie z PD. pozdrawiam Tato,tato...czy to auto jest chore? Nie synku...to diesel PD. Honda...the power of dreams. Byla Octavia...jest Accord i CBR 650F Komentarz Rider Dołączył: 2004 Posty: 422 Zamieszczone przez gebek Te problemy konstrukcyje wymuszaja wycofanie sie z PD. A o PD na piezzo słyszał? .... Kultura pracy, eko, a pozatym wyższe ciśnienie wtrysku niż na CR (na CR nie da się tak wysokiego uzyskać) co pozwala zresztą łatwiej ekonormy osiągnąć nie widzę nic innego przeciw PD jak tylko koszty produkcji ... niestety. Komentarz Ambiente Dołączył: 2006 Posty: 236 ...ale i już dawno były CR ale kulturę mają gorszą od francuzów Komentarz RS S_OCP Member Dołączył: 2004 Posty: 8121 Do głosu dochodzi ekonomai skali. Cały świat inwestuje w technologię CR, a w PD jedynie Volkswagen. Wiec koszty wszlekich badań rozwojowych i unowoczesniania technologii przerzucane są na jedną firmę. Podczas gdy za CR płaci tych firm kilkanaście. Stąd po prostu CRka najprawdopodobniej wczesniej czy pozniej przeskoczy technolognicznie PD. Cały czas wchodzą nowe generacje tego systemu. Do tego dochodzi tez ta kultura pracy... Dla zwykłego zjadacza chleba nie ma znaczenia jakie cisnienie wtrysku ma PD - dla niego wazniejsze jest, ze CR w środku nie pracuje jak diesel. TDI 205PS Komentarz Diesel(TDI) czy Benzyna(TSI) oto jest pytanie! Kiedyś odpowiedź była prosta: chcesz oszczędzać – diesel, chcesz komfortu i dynamiki – benzyna. W dzisiejszych czasach nie jest to już takie oczywiste. W dzisiejszym porównaniu chcemy skonfrontować nie konkretne samochody a technologie : TSI kontra TDI Silniki TDI i TSI występują w różnych modelach samochodów grupy Volkswagena ( min. Audi, VW,Skoda, Seat). Aby porównania dotyczyły zbliżonych jednostek, braliśmy pod uwagę tylko nowe silniki TDI wykorzystujące technologie Common Rail. TDI – klasyka gatunku Zalety nowych silników TDI są dobrze znane: niskie spalanie, stosunkowo wysoka kultura pracy, wytrzymałość. Niestety jak większość nowoczesnych jednostek napędowych silniki TDI są ,,delikatne”. Stosunkowo często występują drobne ( nie znaczy tanie ) awarie systemu wtryskowego, elektroniki itd. Dużo zależy od samego sposobu użytkowania samochodu, np. dynamiczna jazda na zimnym silniku potrafi bardzo przyspieszyć zużycie turbiny. Główna wada nowoczesnych diesli – cena zakupu i serwisu. TSI – w pogoni za dieslem Nowoczesne ,,benzyniaki” zaczęły gonić diesle pod względem spalania. Kluczem do rozwoju ekonomicznych jednostek benzynowych okazał się ,,downsizing” – czyli zmniejszanie pojemności silnika przy zachowaniu mocy większej jednostki. Oczywiście od dawna produkuję się silniki turbo benzynowe – ale od niedawana robi się to po to aby obniżyć zużycie paliwa. Główną zaletą silników TSI są osiągi przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Kolejny plus – elastyczność i wysoka kultura pracy. W erze starych ( wolnossących ) jednostek benzynowych, diesle o tej samej mocy w codziennym użytkowaniu okazywały się znacznie dynamiczniejsze. Np. aby auto benzynowe miało elastyczność 150 konnego diesla musiało mieć ok 200 KM. W przypadku silników TSI jest inaczej. Mają duży moment obrotowy i szerszy zakres ejektywnej pracy zakres efektywnej pracy silnika benzynowego, 1000-6000 obr/min sprawia, że łatwo można ,,przeciągnąć” silnik. Np. podczas wyprzedzania możemy długo przyspieszać na jednym, stosunkowo niskim biegu. W dieslu efektywne obroty silnika ( 1000-4000 ) wymuszają szybszą zmianę biegu na wyższy. Niestety, podobnie jak silniki TDI, turbodoładowane jednostki TSI ( TFSI ) również są podatne na awarie związane z niewłaściwym sposobem eksploatacji samochodu oraz niską jakość paliwa TSI – trochę zamieszania w terminologii Jakiś czas temu w grupie VW były silniki TFSI, TSI. Skróty te oznaczały: TFSI – benzyna turbo, wtrysk bezpośredni ( stosowana np. w Audi ) TSI – benzyna turbo + kompresor, wtrysk bezpośredni ( silnik twincharger – moc 140-170km) Obecnie nie wszystkie silniki TSI mają kompresor, np. TSI 122 KM lub TSI 160KM. Nie ma to w sumie kluczowego znaczenia ale wprowadza dziwne zamieszanie… Porównanie TDI vs. TSI Do porównania wybraliśmy różne konfiguracje silników TSI vs. TDI, staraliśmy się aby w praktyce (nie w katalogu ) samochody były porównywalne pod względem dynamiki. Z różnicy spalania ustaliliśmy jak długo będzie się ,,zwracać” diesel. Nie uwzględnialiśmy droższych ubezpieczeń, serwisu ( na niekorzyść TDI ), ani mniejszej utraty wartości ( zaleta TDI ). Model Silnik Moc kW/KM/ obr. Moment obrotowy Nm/obr. 0-100 km/h V-max Średnie spalanie Cena zakupu Koszt 100 km Różnca cen TDI-TSI TDI zwróci sie po: VW Golf TSI 90/122/5000 200/1500-4000 9,5 s 200 6,2 66 640 26,66 7 300 km TDI 77/105/4200 250/1500-2500 11,3s 189 4,5 73 940 18 VW Passat TSI 118/160/5000-6200 250/1500-4200 8,6 s 220 7,4 91090 31,82 12 700 km TDI 125/170/4200 350/1750-2500 8,6 s 223 5,6 103790 22,4 Audi A4 TFSI 155/211/4300-6000 350/1500-4200 6,9 s 250 7,1 132200 30,53 32 700 km 2,7 TDI 140/190/3500-4400 400/1400-3250 7,9 s 239 6,4 164900 25,6 TDI kontra TSI ( TFSI ) – porównanie technologii Rodzaj silnika TDI TSI ( TFSI ) Kultura pracy silnika Moc Elastyczność Spalanie Wytrzymałość / niezawodność Koszty serwisu Cena zakupu Podsumowanie Nowoczesne jednostki benzynowe ( szczególnie doładowane ) doganiają diesle pod względem spalania. Przy spokojnej jeździe auto benzynowe zużywa niewiele więcej paliwa niż diesel. Większe różnice ( niż wynikają z tabeli ) występują przy jeździe autostradowej – wówczas zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym zwróci się szybciej. Są jednak przypadki ekstremalne, takie jak opisywane Audi A4 ( TFSI i TDI ). Różnica w zakupie jest bardzo duża, TFSI jest znacznie dynamiczniejsze a spala niewiele więcej. Nie wiem, czy kiedykolwiek zakup silnika TDI się zwróci 🙂 Z drugiej strony w droższych autach silniki wysokoprężne są często w cenie jednostek benzynowych – bogatemu łatwiej oszczędzać 😉 Zobacz również Diesel bez dopłaty!

silnik 2.0 tdi 170km common rail